De bewegingsvrijheid van mensen is door de corona maatregelen beperkt. Volwassenen moesten zoveel mogelijk binnen blijven, thuiswerken en sportscholen en -accommodaties moesten hun deuren sluiten. Maar voor kinderen deden zich tijdens de lockdown vele nieuwe kansen voor, om de straat te gebruiken als speelplaats. Waar hun grootouders in hun kindertijd nog dagelijks buiten op straat konden spelen, is dat in de afgelopen decennia meer en meer verdwenen door toename autogebruik. Niet alleen de kinderen maar ook de volwassenen maakten meer gebruik van de straat als sportaccommodatie door bijv. hardlopen, fietsen, of skeeleren.
Sport op de openbare weg
De openbare weg wordt al langer gebruikt als speelterrein en sportaccommodatie in de openbare ruimte (zie figuur). Maar dat leek bij gemeenten vaker bijvangst dan beleid. Het aantal mensen dat doet aan Inspanning/duursport (fietsen, hardlopen, wandelen, triatlon, skeeleren, etc.) neemt toe (Van den Dool, 2017). Door de populariteit van sporten en bewegen op de openbare weg, dreigt er nu gebrek aan ruimte te ontstaan in de 1,5 meter samenleving. Amsterdam heeft zelfs een Menukaart Tijdelijke maatregelen openbare ruimte ontwikkeld, omdat de gemeente verwacht dat het aantal verplaatsingen (utilitair) en het aantal mensen dat beweegt (recreatief) in de openbare ruimte zal toenemen. Ook internationaal is er meer aandacht voor sport en bewegen op de openbare weg. Om gezonde mobiliteit (wandelen en fietsen) en sporters de ruimte te geven, zetten diverse steden (Rome, Bogotá, Parijs, Adelaide en Boedapest) straten waar voorheen auto’s reden, in korte tijd om in fietspaden (Habiballah).
De voordelen van autovrije straten
In Nederland hadden we (vanwege de oliecrisis) de primeur in 1973 van een reeks autoloze zondagen in het hele land. Straten (en zelfs snelwegen) konden door recreanten gebruikt worden. Een straat vrijmaken van autoverkeer en beschikbaar stellen voor vrije recreatie, kan bijdragen aan publieke gezondheid en kans op besmetting in de buitenlucht is zeldzaam. In autovrije of autoluwe straten kun je zonder gevaar van al het blik op de weg anderen ontmoeten, wat bijdraagt aan sociale integratie en verbinding in de wijk. Andere redenen voor het afsluiten/verminderen van autoverkeer zijn veiligheid, verminderen geluidsoverlast en betere luchtkwaliteit.
Er bestaan wereldwijd al diverse interventies en experimenten om ‘straten voor (auto)verkeer om te vormen naar straten voor mensen’ (Bertolini, 2020). “City street experiments are an intentional, temporary change of the street use, regulation and/or form, aimed at exploring systemic change in urban mobility, away from ‘streets for traffic’, and towards ‘streets for people’.
Hier volgt een overzicht van verschillende (internationale) initiatieven. In oplopende volgorde van zeer tijdelijk, naar bijna permanent gesloten voor gemotoriseerd verkeer. En dus opengesteld voor spelen, sporten en bewegen.
World Car Free Day
Dit is een sinds 2000 jaarlijks terugkerend event op 22 september. De campagne is gericht op wat het effect kan zijn van publieke ruimte zonder auto’s. Zo’n 2.000 steden in 46 landen over de hele wereld doen mee. Parijs doet mee sinds 2015, wat resulteerde in 40% reductie van uitlaatgassen en 50% reductie van geluidsniveau in de binnenstad.
Open streets / Ciclovias
Dit is een interventie die tijdelijk straten sluit voor auto’s en ze openstelt voor sport- en beweegactiviteiten. In 1974 is dit Ciclovía programma gestart in Bogotá (Colombia) met een groep activisten die 80 blokken van twee belangrijke straten afsloten. 5.000 mensen deden mee aan deze “The Great Pedal Demonstration”. Nu wordt elke zondag van 07:00 tot 14:00 uur zo’n 100 kilometer aan belangrijke straten voor auto’s afgesloten. Zo’n 1,5 miljoen mensen gebruiken de vrijgekomen ruimte te voet of per fiets (Luke, 2020). Op veel plaatsen in de wereld is dit programma gekopieerd (zie foto Jakarta). In 2015 waren dat minimaal 496 steden in 27 landen op alle continenten (Bertolini, 2020). Meer informatie vind je hier openstreetsproject.org, een toolkit en een gids met stappenplan (p. 155-160).
Speelstraat (play street)
Dit is een straat die gedurende bepaalde dagen in het jaar in beginsel volledig wordt afgesloten voor het gemotoriseerde verkeer (tussen 14:00 en 20:00 uur). Kinderen moeten veilig en ongehinderd op straat kunnen spelen. Het is een heel oud idee, maar er is een opleving voor dit concept. Vlaanderen gebruikt dit concept sinds 1998 en heeft een Nederlandstalige checklist om een speelstraat te organiseren. Voor een review over eigenschappen en effecten van 162 speelstraten in Chicago zie Meyer, Bridges, Schmid, Hecht, & Porter (2019).
Leefstraat
Dit is een straat die in een rustige langere periode (bijvoorbeeld de zomervakantie) autovrij is en die dan zelfs ook anders wordt ingericht en gebruikt voor sporten, spelen en ontmoeten. Door een lagere parkeerdruk in de rustige periode zal het verkeer er niet veel last van hebben. De stad Gent (België) heeft hier sinds 2013 ervaring mee (zie www.leefstraat.be). Gemeente Utrecht heeft een praktische uitwerking op hun website voor gemeenten die hiermee aan de slag willen. Doordat buren samen nadenken over een andere inrichting van de straat, leren buren elkaar (beter) kennen. Dat geeft een impuls aan de sociale cohesie.
Schoolstraat
Dit is een straat die (tijdens het schooljaar) twee keer per dag korte tijd wordt afgesloten voor automobilisten. Namelijk op het tijdstip vlak voordat de school opengaat, tot het moment dat alle kinderen binnen zijn. En wederom als de school uitgaat. Hierdoor kunnen kinderen veilig lopend en fietsend naar school komen. Het idee van de schoolstraat komt volgens Verkade & Te Brömmelstroet uit Italië. In Vlaanderen heeft de schoolstraat sinds 2018 een eigen wetsartikel en een eigen verkeersbord.
De CROW-notitie Schoolstraten biedt gemeenten handvatten bij het maken van de keuze of een locatie zich leent voor het aanwijzen als schoolstraat, en hoe die op een uniforme, juridisch correcte en herkenbare wijze is in te richten.
Zoen- en Zoefzone
Het tegenovergestelde van een schoolstraat is de zoen-en zoefzone. Deze rijstrook opent slechts kort voor opening en kort voor sluiting van de school voor auto’s, om kinderen af te zetten of op te halen. Gedurende de overige tijd is deze zone beschikbaar voor sporten, spelen en verblijven (voorbeeld Roombeek, Enschede).
Tijdelijk instellen van een woonerf
Een woonerf geeft ruimte aan voetgangers en spelende en sportende buurtbewoners. Op een erf mogen voetgangers de gehele breedte van de weg gebruiken. Bovendien geldt een maximumsnelheid van 15 km/uur en mogen motorvoertuigen alleen parkeren op plekken met een ‘P. Bij een tijdelijke toepassing mag in spoedeisende gevallen van de inrichtingseisen worden afgeweken (CROW & Fietsberaad e.a., 2020).
From pavement to plazas
Dit is een interventie om onderbenut asfalt om te zetten naar publieke ruimte voor voetgangers, fietsers, spelende kinderen, sporters en mensen die elkaar willen ontmoeten. Omdat er meestal goedkope materialen worden gebruikt om de ruimte anders in te richten, kan dit (met toestemming van de gemeente) van de ene dag op de andere gereed zijn. Lokale middenstand of lokale organisaties nemen het beheer en onderhoud voor hun rekening. Na implementatie van New Times Square (New York) voetgangers plaza, verminderde de voetgangersongelukken ter plaatse met 35% (Lydon e.a., 2012). Door te experimenteren met dit concept, kan een gemeente met weinig kosten de effecten op elk plaza testen.
Park-Making
Dit is het vergroten van groene ruimte, door onderbenutte, ongebruikte, of braakliggende terreinen en parkeerplaatsen om te zetten in een park. Dit is de tactiek van PARK(ing) Day maar dan op grote schaal. Park(ing) day is een internationaal jaarlijks terugkerende interventie, waarbij wereldwijd bewoners, initiatieven, creatievelingen, ontwerpers en kunstenaars, voor één dag parkeerplekken ombouwen tot kleine publieke parken. Park-making is voor langere duur zoals het voorbeeld van Miami’s Grand Central Park.
Supermanzana / superilles /superblocks in Barcelona
Barcelona is voor een groot gedeelte vormgegeven in een ruitpatroon. Door 3 x 3 blokken samen te voegen, ontstaat er een superblock (van ongeveer 400 bij 400 meter met ongeveer 5.000 tot 6.000 inwoners). Een supermanzana is een superblock, waarbinnen doorgaand autoverkeer niet meer mogelijk is (zie figuur). Het enige gemotoriseerde verkeer dat nog binnen een superblock is toegestaan, is het verkeer van bewoners, taxi’s en bestelwagens met een snelheid van 10 km/u.
Doel is om het verkeer te minderen of delen zelfs autovrij te maken, luchtkwaliteit te verbeteren en lawaai en hittestress tegen te gaan. Daarmee wordt zelfs vroegtijdige overlijden voorkomen. Met rustige straten zorgt Barcelona dat de voetganger de echte prioriteit heeft, gevolgd door de fiets en het openbaar vervoer. Op wat voorheen kruisingen waren, ontstaan pleinen met groene parken, speeltuinen, terrassen en ontmoetingsplekken. Op deze manier dient de straat niet enkel voor (auto)transport, maar draagt de straat bij aan andere functies: spelen, sporten, verblijven, ontmoeten, enz..
Aan de slag
Hebben deze voorbeelden je geïnspireerd om lokaal aan de slag te gaan met meer ruimte voor sport en bewegen op de openbare weg? Denk je eraan om gemotoriseerd verkeer tijdelijk de toegang te ontzeggen tot bepaalde straten? Of heb je interesse in bijvoorbeeld een Schoolstraat? Als je zelf lokaal aan de slag wilt, is het handig om wat hulpmiddelen te hebben, voor bijvoorbeeld het uitzetten van een lokale pilots. We delen enkele voorbeelden:
- De tactical urbanism guide voorziet in tips, hulpmiddelen en voorbeelden voor ontwerp
- Menukaart voor tijdelijke maatregelen openbare ruimte (pdf) van gemeente Amsterdam
- Inspiratiegids voor tijdelijke Corona maatregelen in openbare ruimte van college van rijksadviseurs
- Reclaming Streets is een programma van de Europese Commissie (pdf). Hier vindt u tips en voorbeelden
- Take Back Your Streets (pdf) is een programma van het internationale breedtesport organisatie Tafisa
Ervaringen die je opdoet met het tijdelijk sluiten van straten, kunnen wellicht leiden tot structureel meer ruimte voor spelen, sporten en bewegen op straat.
Bronnen
- Bertolini, L. (2020). From “streets for traffic” to “streets for people”: can street experiments transform urban mobility?, Transport Reviews, DOI: 10.1080/01441647.2020.1761907.
- CROW & Fietsberaad (2020). Stedelijke mobiliteit in de 1,5-meter-samenleving Handreikingen voor gemeenten notitie – Versie 1.1.
- Dool, R. van den (2017). Ontwikkeling sportdeelname naar sporttakken: factsheet 2017/14. Utrecht: Mulier Instituut.
- Habiballah, N. (2020, 12 mei). Angst voor corona zorgt wereldwijd voor extra fietspaden. NOS Nieuws. Geraadpleegd op 12 mei 2020.
- Luke, N. (2020, 20 mei). 6 ways to make city streets safer for pedestrians. TheCityFix. Geraadpleegd op 20 mei 2020.
- Lydon, M., Bartman, D., Garcia, T., Preston, R. & Woudstra, R. (2012) Tactical Urbanism 2; Short term action, long term change. Miami / New York (USA): Street Plans.
- Meyer, M. R. U., Bridges, C. N., Schmid, T. L., Hecht, A. A., & Porter, K. M. P. (2019). Systematic review of how play streets impact opportunities for active play, physical activity, neighborhoods, and communities. BMC Public Health, 19(1), 335.
- Rapid Transition Alliance (2018, 2 december). Reclaiming the streets: the increasing trend of pedestrianisation around the world. Geraadpleegd op 29 mei 2020.
- Verkade, T. & Te Brömmelstroet, M. (2020, 18 mei). Den Haag laat zien dat het kan de straat bij school inrichten voor scholieren. De Correspondent. Geraadpleegd op 29 mei 2020.
